februari 2017

maandag 5 december 2011

Wat is bereikbaarheid?

Voor bereikbaarheid bestaan verschillende definities. Een veelgebruikte definitie is: de hoeveelheid tijd, geld en moeite die gebruikers van een activiteit moeten investeren om vanuit hun herkomstgebied de (bestemmings-) locatie van de activiteit te bereiken (Bereikbaarheid anders bekeken, KiM, 2011; Kiezen en delen, Strategie├źn voor een betere afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur, PBL, 2014). Bereikbaarheid wordt gezien als een belangrijke voorwaarde voor economische groei en welvaart.
Tijd is een belangrijke factor voor bereikbaarheid. De tijd die besteed wordt aan reizen is beperkt; mensen besteden gemiddeld ongeveer 70 minuten per dag aan reizen. Dit aantal minuten blijkt door de jaren heen redelijk constant te blijven (BReVer-wet).

In hoofdlijn zijn er 2 opties om ervoor te zorgen dat het aanbod aan activiteiten zo groot mogelijk is binnen een acceptabele reistijd:

  1. Enerzijds wordt de reistijd bepaald door de snelheid van transport. In het Nederlands vervoersbeleid is veel aandacht voor snelheid. Te denken valt aan de aandacht voor de maximum snelheid (130 km/u), het verbreden van snelwegen, het oplossen van congestieproblemen, maar ook de inzet op snellere busverbindingen. 
  2. Anderzijds wordt de reistijd bepaald door de afstanden tot bestemmingen en dus door de ruimtelijke ordening. Ook hiervoor is aandacht vanuit het beleid. Steden streven veelal naar verdichting (GroningenRotterdamAmsterdamoverzicht SNM ). Tegelijkertijd zijn er ook trends om steeds meer functies te concentreren, waardoor functies gemiddeld genomen verder weg komen te liggen.

Korte afstanden zijn duurzamer...
In zijn proefschrift over de wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit stelt Kobe Boussauw (2011), onderzoeker aan de Universiteit Gent, dat duurzame mobiliteit pas tot stand kan komen binnen een ruimtelijk kader waarbij korte afstanden centraal staan. Hij pleit voor een goede spreiding van voorzieningen, het liefst in centra of subcentra en concludeert dat schaalvergroting ontmoedigd moet worden vanwege de afname in ruimtelijke nabijheid.

Terwijl het verhogen van de transportsnelheid veelal leidt tot meer kilometers kunnen korte afstanden juist bijdragen aan duurzamer transport.

De afstand tot een voorziening heeft invloed op:
  • De keuze voor een bepaalde vervoerswijze;
  • Het totaal aantal reizigerskilometers.

Onderstaande figuren laten zien dat over het algemeen het aandeel verplaatsingen van de langzamere modes (OV, fiets, lopen) op afstanden tot 7,5 km groter is (66% in 2014) dan het aandeel verplaatsingen met de auto (34% in 2014). 


Figuur 1 Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op afstanden <7,5 km
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's,
bewerkt door CROW
Figuur 2 Aandeel verplaatsingen per vervoerwijze op alle afstanden
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's,
bewerkt door CROW

Deze cijfers zijn gebaseerd op het MON 2007 en het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) 2015, Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's

Uit onderstaande tabel blijkt dat een persoon uit een zeer sterk verstedelijkt gebied ongeveer 4,4 kilometer per dag minder aflegt dan iemand uit een zeer landelijk gebied. Een factor die dit verschil kan verklaren is het verschil in nabijheid van voorzieningen tussen sterk stedelijke en sterk landelijke gemeenten. Opvallend is ook dat deze afstand daalt. Dit kan erop wijzen dat steden dichter worden bebouwd. De ontwikkelingen in de andere stedelijkheidsgraden zijn onduidelijk. Deze kunnen het gevolg zijn van een verandering in het aantal afgelegde km, maar ook van stedelijke herindeling.



Figuur 3 Aantal km per persoon per dag
Bron: Mobiliteit in Nederland; mobiliteitskenmerken en vervoerwijzen, regio's,
bewerkt door CROW


Uit de figuren blijkt dat met name op de afstanden > 7,5 km het aandeel van de auto in de modal split van het aantal verplaatsingen daalt. Het aantal afgelegde kilometers in zeer sterk en weinig stedelijke gebieden lijkt af te nemen, voor de andere maten van stedelijkheid is geen duidelijke trend zichtbaar. 


.. maar we leggen steeds grotere afstanden af

Het aandeel woon-werkverkeer in het totaal aantal reizigerskilometers is gegroeid doordat het aandeel van de werkzame bevolking in de totale bevolking is toegenomen. Ook nam de gemiddelde woon-werkafstand in 25 jaar toe van bijna 12 tot bijna 18 kilometer per enkele reis. De laatste drie jaar stabiliseert deze afstand …
Vooral onder de autogebruikers steeg de woon-werkafstand, van circa 15 kilometer per enkele reis medio jaren ‘80 naar ruim 23 kilometer in 2012.

Bron: Mobiliteitsbalans 2013 (KIM)


Voorzieningen liggen in grote steden vaak op loopafstand


Percentage inwoners dat binnen 500 m woont van dagelijkse voorzieningen:
Stedelijkheids-klasse
Gemiddeld op <500m in 2012
Gemiddeld op <500m in 2013
zeer sterk stedelijk
48 %
46 %
sterk stedelijk
34 %
34 %
matig stedelijk
30 %
30 %
weinig stedelijk
26 %
26 %
niet stedelijk
25 %
25 %

Bron CBS, bewerking CROW-KpVV

Uit deze tabel blijkt dat in de grote steden bijna de helft van de mensen op gemiddeld nog geen 500 m van dagelijkse voorzieningen woont. Met het afnemen van de stedelijkheid daalt dit percentage tot 25 % voor niet stedelijke gemeenten. Ook valt op dat de beloopbaarheid van voorzieningen in zeer sterk stedelijke gemeenten afneemt van 2012 op 2013. Meer informatie over de beloopbaarheid van voorzieningen vindt u in het dashboard voetganger.  

Lees verder in:

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen